Nie każdy wie, ze w Polsce jest jeszcze jeden monopolista- PKS. Panuje on niepodzielnie w branży publicznej komunikacji zbiorowej, wszelkimi siłami broniąc się przed wejściem na ten rynek jakiejkolwiek konkurencji. Broni się już kilka ładnych lat. Przez ten czas liczba jego pasażerów spadla na łeb, na szyję- z dwóch miliardów trzystu milionów przewiezionych osób w 1990 roku do 1300 milionów w 1994 roku.
Jak PKS broni się przed konkurencją? Głównie stara się niedopuścić konkurencji na swoje trasy, broni dostępu do dworców i przystanków autobusowych. Aby uruchomić linię autobusową, trzeba posiadać własne przystanki, a i wtedy PKS może starać pozwać nas do sądu, który uzna nasze racje, ale fakt pozostanie faktem. Możemy prowadzić kosztowne procesy, ale nie każdego na to stać. Zresztą, zyski z komunikacji publicznej są bardzo niewielkie, rentowność sięga tutaj zaledwie kilku procent. Mało kto chce wobec tego walczyć o tak nieatrakcyjne przedsięwzięcie.
Jak wobec tego utrzymuje się PKS, ze swoimi niewyobrażalnymi w dzisiejszych realiach przerostami zatrudnienia i z tak małą wydajnością pracowników? Dobre pytanie- otóż PKS dostaje dotacje z budżetu państwa, która teoretycznie ma pokrywać straty wynikłe z honorowania ulg ustawowych. Praktycznie dotacje są rozdzielane wyjątkowo niesprawiedliwie tylko dla PKS-ów, i mają za zadanie utrzymać przy życiu bankrutujące stwory z zeszłej epoki. Dotychczas się to udawało, ale teraz część przedsiębiorstw PKS zrobiła drastyczny krok, aby się uratować- drastycznie ograniczyła liczbę wykonywanych wozokilometrow. Znaczy to oczywiście, że z rozkładów wypadła większość linii autobusowych, głównie tych do mniejszych wiosek, gdzie w zasadzie powinny jeździć busy z uwagi na małe przewozy do tych miejscowości.
Co zrobili pasażerowie? Oczywiście kupili samochody, ponieważ autobusy i masowa motoryzacja są tzw. konkurentem naturalnym. Może nie nabyli najnowszych modeli aut osobowych, ale kupili te, na jakie ich było stać- samochody, których pozbywa się teraz ludność polskich miast- fiaty i polonezy. W niektórych gminach wskaźnik motoryzacji wyrażany liczba samochodów na 1000 mieszkańców sięgnął już 580 sam.os/1000mieszk. Oznacza to tyle, ze prawie każda rodzina ma dwa pojazdy. Tak się dziwnie składa, ze akurat w tych gminach dokonano najbardziej drastycznych cięć w kursowaniu autobusów. Może to dla tych ludzi dosyć wygodne, ze jeżdżą samochodami, ale dla polskiej gospodarki na pewno nie. Ci ludzie powinni mieć również możliwość podróży autobusem. Z makroekonomicznego punktu widzenia autobus jest najtańszym środkiem transportu lądowego (choć ostatnio został pobity przez autobusy szynowe nowej generacji, które z pewnością nie pokażą się w Polsce jeszcze bardzo długo). Podróż samochodem jest natomiast niewiarygodnie droga forma transportu, z racji na ogromne koszty zewnętrzne, i cenę jednego wozokilometra- 0,68 zł.
We "Wprost" z 19 sierpnia 2001 opisany był przypadek zmowy cenowej piętnastu PKS-ów z Dolnego Śląska, którym w 1999 roku Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów udowodnił wspólne ustalanie jednakowych cen biletów. Udział "spiskowców" w lokalnym rynku sięgał 93 procent, a dla prywatnych przewoźników pozostała reszta. Sąd Antymonopolowy, który utrzymał w mocy decyzję prezesa UOKiK, nakładającą na PKS-y grzywny od 5 do 15 tysięcy złotych, podkreślił, iż ceny tych biletów w przedsiębiorstwach powinny być zróżnicowane choćby ze względu na różnice w ponoszonych kosztach i odmiennej sytuacji finansowej.
Historia PKS
„Polska
– przyroda, człowiek, gospodarka.” PWN 1974.
Stan aktualności
1970.
„Na większości dróg istnieje regularna komunikacja autobusowa PKS. W roku 1970 objęła ona już 88 tyś. km dróg; sieć jej była więc 3,5 razy dłuższa niż sieć kolejowa. Autobusy PKS docierają już do wszystkich większych osiedli wiejskich, zapewniając możliwość codziennego dojazdu do miast i ośrodków usługowych. Komunikacja autobusowa przewiozła w 1970 r. 1374 mln pasażerów, tj. o 30 % więcej niż koleje.”
Przewozy pasażerskie:
|
Rok |
Kolej [mld pasażerokilometrów] |
Autobusy [mld pasażerokilometrów] |
Samochody
osobowe [tyś. sztuk] |
|
1946 |
16 |
0,3 |
23 |
|
1950 |
27 |
1,7 |
40 |
|
1955 |
37 |
3,3 |
40 |
|
~1957 |
38,3 |
- |
- |
|
1960 |
31 |
7,6 |
117 |
|
1965 |
34 |
17,6 |
245 |
|
1970 |
36,9 |
29,1 |
479 |
„Geografia
ekonomiczna Polski.” PWN 1980.
Stan aktualności
1975.
„Utrzymywane są
również szybkobieżne połączenia autobusami, na przykład
Warszawy, Łodzi o Katowic z Zakopanem i paroma innymi miejscowościami
wypoczynkowo-leczniczymi oraz między miastami wojewódzkimi.”
„Podmiejski ruch
autobusowy Warszawy skupiał przed wojną zaledwie 3,8% ogółu
osobowych dojazdów podmiejskich, w 1973 r. –12%. Szeroko rozwinięta
jest dojazdowa komunikacja autobusowa wokół zespołu miast Zagłębia
Górnośląskiego
Również
średnie miasta stają się niewielkimi ośrodkami przewozów
samochodowych, mogących zaspokoić najniezbędniejsze potrzeby
transportowe tych miast, a nawet terenów wiejskich. Zapewnia się
zwiększenie przewozów PKS w dnie targowe w poszczególnych
miejscowościach. Niemniej jednak w tym zakresie mamy jeszcze dużo
do zrobienia. Ogólnie mówiąc transport samochodowy dość dobrze
obsługuje potrzeby lokalnych przewozów w miastach, zwłaszcza większych,
natomiast w skali regionalnej i ogólnokrajowej nie jest jeszcze
należycie rozwinięty. Od paru lat obserwuje się jednak zwiększenie
roli przewozowej PKS w ruchu pasażerskim
wielu średnich miast. Otóż w miastach średnich , a także
małych, a nawet niekiedy w takich, które mają stacje kolejowe,
obserwuje się większy ruch osobowy w ramach PKS niż PKP. Sieć
autobusowa jest obecnie trzykrotnie dłuższa od kolejowej. Nie
tylko każde miasto, lecz również każda większa wieś gminna ma
regularną komunikacje autobusową, choć jeszcze często
przy dużym przepełnieniu wozów oraz niewystarczającej liczbie
kursów.”
Podkreślenie zgadza się dobrze z moim własnym doświadczeniem, a poza tym te książki podlegały cenzurze i nie za bardzo mogły przedstawiać obiektywny i krytyczny obraz i należy czytać również między wierszami.
„Autobusy
„Jelcz” i ostatnio „Berliety” (Berliety - tylko
komunikacja miejska) montuje się w
Jelczu niedaleko Wrocławia, autobusy „San” produkuje fabryka w
Sanoku.”
„W
tych latach (tj. 1950-1975)
rozwój uspołecznionych samochodowych przewozów pasażerskich był
jeszcze szybszy. W roku 1950 obejmowały one zaledwie 11% przewozów
ogólnych, w 1975 r. zaś przeszło 2,2 mld pasażerów stanowiło
już 2/3 ogólnokrajowej liczby osób przewiezionych (poza żegluga
morską).
„Geografia
ekonomiczna Polski.” PWE 1989.
Stan aktualności
1985.
„PKS jest najważniejszym obok PKP przewoźnikiem osób,
utrzymując sieć międzyosiedlowych linii autobusowych. Sieć ta
objęła w 1987 r. 119 tyś. km dróg, przewyższając ponad
4-krotnie długość sieci kolejowej. Gęstość sieci autobusowej
jest dość wyrównana, rozpiętość skrajnych wskaźników gęstości
(woj. legnickie – woj. suwalskie) jest mniej niż 2-krotna. Gęstość
maleje ogólnie z południowego zachodu na północny wschód, ale
większość województw ma wskaźnik niewiele odbiegający od średnich.
W świetle wskaźnika gęstości sieć autobusowa nie uzupełnia
kolejowej, lecz wykazuje podobne rozmieszczenie odchyleń dodatnich
i ujemnych.
Dla
obsługi terenu bardziej istotne jest zagęszczenie przystanków. W
sieci PKS w 1985 r. było ich 58,6 tyś., gdy w sieci PKP 4,6 tyś.
dla ruchu osobowego. Maksymalna gęstość przystanków autobusowych
występowała w województwach bielskim i krakowskim, a następnie w
katowickim i warszawskim, minimalna natomiast w województwach północno-wschodnich
(zwłaszcza w woj. białostockim) i północno-zachodnich; rozpiętość
wskaźników gęstości przekraczała 3:1
Najsilniej sieć
autobusową różnicuje obciążenie ruchem. W poszczególnych województwach
na trasach PKS kursowało średnio od 8,5 (woj. Szczecińskie) do 40
(woj. Warszawskie) par autobusów na dobę, średnio w Polsce 15 par
(dane wg rozkładu jazdy 1980/1981 r.). Jeśli przeliczyć wykonane
autobusokilometry na 100 km2 powierzchni województw, to
okaże się, że powstanie trójkąt większej intensywności ruchu
z podstawą w Sudetach i Karpatach, a wierzchołkiem w Trójmieście.
Maksima ruchu znajdują się w woj. warszawskim oraz na południu
kraju (województwa bielskie, krakowskie, katowickie), a minima na północnym
wschodzie i północnym zachodzie. Między województwami
warszawskim i suwalskim występuje rozpiętość prawie 6-krotna.
Ten
trójkąt odpowiada rozkładowi gęstości zaludnienia w Polsce !
Autobusy PKS przewożą
2,3 razy więcej pasażerów niż kolej, co prawda średnio tylko na
odległość 22 km, podczas gdy kolej na odległość 49 km.
Niemniej jednak znaczenie gospodarcze i społeczne sieci PKS jest
olbrzymie. Komunikacja autobusowa przekształciła stosunki społeczne
i strukturę zawodową ludności wiejskiej dzięki umożliwieniu
codziennych kontaktów ponadlokalnych. w mało którym kraju
komunikacja autobusowa odgrywa tak dużą rolę, jak w Polsce;
niewiele jest zresztą państw o podobnie gęstej sieci autobusowej,
uwarunkowanej małym stopniem rozwoju motoryzacji indywidualnej.
Na obszarach
zurbanizowanych i podmiejskich sieć PKS uzupełnia komunikacja
miejska, która nie ogranicza się obecnie tylko do terenów w
granicach miast, ale sięga swoimi liniami na tereny wiejskie i do sąsiednich
miast. Przestrzennie najbardziej rozbudowana jest w woj. katowickim,
gdzie obejmuje swoim działaniem większość obszaru województwa.
Ogólna długość tras komunikacji miejskiej wynosi ok. 19 tyś. km.
Wzrost
liczby pojazdów motorowych.
|
Rok |
Pojazdy
(w tyś.) |
Samochody
osobowe na
1000 mieszkańców |
|
|
Autobusy |
Samochody
osobowe |
||
|
1945 |
1 |
9 |
0,4 |
|
1950 |
3 |
32 |
1,3 |
|
1955 |
4 |
40 |
1,5 |
|
1960 |
11 |
117 |
3,9 |
|
1965 |
23 |
246 |
7,8 |
|
1970 |
33 |
479 |
14,7 |
|
1975 |
52 |
1078 |
31,5 |
|
1980 |
66 |
2383 |
66,7 |
|
1985 |
83 |
3671 |
98,3 |
|
1987 |
87 |
4232 |
112,1 |
Oprac. IRiPK 2001
__________________________________
Artykuły prasowe o PKS-ach
W 1990 r. PKS przewiozla 2 mld 300 mln osób w Polsce. W 1994 zas 1 mld 300 mln. Oznacza to ok. 45-proc. spadek przewozów pasazerskich w ciagu 4 lat. W 1990 r. ówczesny premier Tadeusz Mazowiecki podpisal zarzadzenie o podziale 4 wielozakladowych przedsiebiorstw PKS. Z ich oddzialów utworzono 167 przedsiebiorstw zajmujacych sie przewozami pasazerskimi lub pasazerskimi i towarowymi. Pozostalych 90, które trudnily sie m. in. zaopatrzeniem i naprawami taboru zostalo przekazanych wojewodom. Dzis funkcjonuja 174 przedsiebiorstwa PKS. Wsród najlepiej prosperujacych sa: PKS Bialystok, PKS Ostroleka, PKS Szczecin, PKS Wroclaw i PKS Zielona Góra. Najwyzsze wyniki przedsiebiorstwa PKS osiagnely w latach 1993-94. Ich srednia rentownosc wyniosla ponad 6 proc. Mozliwe to bylo glównie dzieki obnizeniu kosztów. Dyrektorzy PKS zaczeli je restrukturyzowac. W lipcu 1990 r. we wszystkich przedsiebiorstwach PKS bylo zatrudnionych prawie 100 tys. osób, w lipcu 1994 zas 62 tys. osób.
Zaraz po objeciu stanowiska dyrektor Migal postanowil pozbyc sie deficytowej komunikacji podmiejskiej. Kierowcom obslugujacym te linie wydzierzawil autobusy.
-- Z poczatku bali sie ryzykowac -- mówi. -- Zagwarantowalem im jednak, ze w razie niepowodzenia beda mogli wrócic do PKS na poprzednie stanowiska. Po trzech próbnych miesiacach zarejestrowali wlasna dzialalnosc gospodarcza. Sa to od tej pory ich linie. Zglaszaja godziny kursowania autobusów. PKS zaznacza je w rozkladzie jazdy. Zgodnie z prawem przewozowym, otrzymuja dotacje z ministerstwa transportu z tytulu swiadczenia publicznych uslug komunikacyjnych na liniach zwyklych. Po roku pracy na wlasny rachunek stac ich bylo na odkupienie wypozyczonego taboru.
Okolo 50 prywatnych przewozników w kraju korzysta z dotacji ministerstwa transportu. W opinii ministerstwa stanowia oni zdrowa konkurencje dla PKS. Zmuszaja PKS do podnoszenia jakosci. Niezdrowa konkurecja zas to ci, którzy bezprawnie korzystaja z przystanków PKS. Podjezdzaja tam w porze najwiekszego ruchu, dojazdów oraz powrotu ludzi do pracy i odbieraja czesc klientów. Nie ponosza kosztów regularnego obslugiwania deficytowych linii, gdyz kursuja tylko tam, gdzie jest najwiecej podróznych. Na liniach pospiesznych niektórzy prywatni przewoznicy a takze przedsiebiorstwa PKS wybieraja linie o najwiekszej frekwencji podróznych i podstawiaja swoje autobusy w tej samej relacji co PKS, na kilka minut przed ich planowanym odjazdem. W resorcie nie ma jednak pomyslu na zmiane tej sytuacji.
Wedlug danych Ogólnopolskiego Zwiazku Pracodawców Transportu Samochodowego (ZPTS) , w ustawie budzetowej na ten rok na pokrycie deficytu finansowego PKS, spowodowanego koniecznoscia stosowania ulg w przewozach pasazerskich, przewidziano o 58, 7 proc. pieniedzy za malo. W tym roku budzet przeznaczyl 153 mln zl na doplaty do przewozów pasazerskich dla wszystkich przewozników. W Polsce ok. 12 mln osób ma prawo do róznych ulg na PKS i PKP, m. in. mlodziez szkolna, dzieci do lat czterech, osoby niepelnosprawne i ich opiekunowie. W styczniu tego roku zostaly uwolnione ceny biletów na przewozy pasazerskie. PKS podwyzszyl ceny biletów srednio o 12 proc.
- Obowiazek doplaty przewoznikom przez budzet panstwa róznicy pomiedzy cena sprzedazy biletów a kosztami przewozów pasazerskich autobusami jednoznacznie uregulowala ustawa kompetencyjna z grudnia ubieglego roku o uprawnieniach do bezplatnych i ulgowych przewozów srodkami publicznego transportu -- przypomina Franciszek Niedziela, dyrektor PKS w Zielonej Górze. Stwarza to nam mozliwosc dochodzenia regulowania doplat budzetowych do biletów ulgowych. Tworzy sie jednak pewien paradoks. Ustawa mówi, ze pieniadze budzetowe beda przekazywane na podstawie umów z samorzadami. Tymczasem samorzady podpisaly w stosownych umowach klauzule, ze beda przekazywaly PKS pieniadze w kwotach przekazanych przez budzet panstwa. Praktycznie samorzad jest w porzadku, bo jezeli nie dostanie wiekszych pieniedzy, to wiecej nie wyplaci, natomiast urzedy skarbowe uznaja, ze skoro PKS wystepuje o cala kwote dotacji, to trzeba ja zaliczyc do sprzedazy. W rezultacie PKS nie otrzymuje pieniedzy z budzetu, ale i tak placi podatki od tych kwot.
PKS-owi w Zielonej Górze budzet zalega za ubiegly rok ponad 2 mln zl. Miesiecznie powinien otrzymywac ok. 330 tys. zl, dostaje 120 tys. zl. Województwo Lubuskie powinno otrzymac na ten rok ok. 10 mln zl dla wszystkich przewozników w województwie, tymczasem dostalo z budzetu 3 mln zl. - Od stycznia tego roku o 12 proc. podwyzszylismy ceny biletów, ale w tym samym czasie o 22 proc. wzrosly ceny paliw - mówi dyrektor Niedziela. - Powoduje to wzrost kosztów jednego kilometra o 4-5 groszy. Miesiecznie nasze koszty wzrastaja w zwiazku z tym o 400 mln zl. Przecietnie w PKS koszt przewozu na odleglosc jednego kilometra wynosi 1, 80 -2, 10 zl.
PKS w Zielonej Górze eksploatuje ok. 170 autobusów i obsluguje 333 linie. Ich amortyzacja siega 70 proc. Ponad 50 proc. przychodów firma uzyskuje z dzialalnosci pozaprzewozowej.
Dyrektor zielonogórskiego PKS jest zdania, ze aby zmienic obecna sytuacje PKS, samorzady powinny okreslic, jakie sa potrzeby przewozowe na ich terenie, okreslic mozliwe wplywy z tych uslug i oglaszac przetargi na przewozników.
Polski Express wprowadzil na sezon zimowy codzienne polaczenie autobusowe Warszawy z Zakopanem. Dyrektor PKS w Nowym Targu nie zgodzil sie jednak, aby autobusy Polskiego Expressu korzystaly z miejscowego dworca. Polski Express ma wlasna siec 51 przystanków. Przedsiebiorstwa PKS dopuscily te firme do korzystania tylko z 17 dworców i to pomimo propozycji dobrej zaplaty za te usluge.
Zdarza sie, ze niektóre przedsiebiorstwa PKS zwracaja sie do nas o udostepnienie naszych przystanków, poniewaz nie moga uzgodnic pomiedzy soba wlasnych rozkladów jazdy. PKS w Bilgoraju, Janowie Lubelskim i Nisku nie mogly doprosic sie od PKS w Rzeszowie uzgodnienia wspólnego rozkladu jazdy na linii z Przemysla do Warszawy, a PKS Torun z PKS Wloclawek na linii Torun-Lódz.
TRANSPORT AUTOBUSOWY
Samorzady zalegaja z refundacja kosztów
Czyzby koniec z ulgami w PKS
Od wrzesnia tego roku przedsiebiorstwa PKS moga przestac honorowac bilety ulgowe i szkolne bilety miesieczne, poniewaz zaczyna im brakowac na paliwo i wyplaty dla pracowników. W ten sposób firmy PKS chca zaprotestowac przeciwko kilkumiesiecznym opóznieniom samorzadów w refundacji kosztów za ulgowe bilety.
Protest postanowily zorganizowac wszystkie centrale zwiazkowe w 174 podleglych wojewodom przedsiebiorstwach PKS w calej Polsce i dzialajace w nich organizacje pracodawców. Zwiazki zawodowe PKS groza, ze jesli w sierpniu ich przedsiebiorstwa nie otrzymaja refundacji za przewozenie pasazerów uprawnionych do ulg, to dzieci i mlodziez nie beda mogly wykupic biletów ulgowych na dojazdy do szkól. A takie stanowia wiekszosc wsród biletów ulgowych honorowanych przez PKS.
- W tym roku budzet przeznaczyl 153 mln zl na doplaty do przewozów pasazerskich dla wszystkich przewozników - mówi Marian Osuch, prezes Ogólnopolskiego Zwiazku Pracodawców Transportu Samochodowego. Tak naprawde brakuje 210,6 mln zl.
Jest ustawa, nie ma pieniedzy
W styczniu tego roku zostaly uwolnione ceny biletów na przewozy pasazerskie. PKS podwyzszyly ceny biletów srednio o 12 proc.
- Obowiazek doplaty przewoznikom przez budzet panstwa róznicy pomiedzy cena sprzedazy biletów a kosztami przewozów pasazerskich autobusami uregulowala ustawa kompetencyjna z grudnia ubieglego roku o uprawnieniach do bezplatnych i ulgowych przewozów srodkami publicznego transportu - przypomina Franciszek Niedziela, dyrektor PKS w Zielonej Górze. Ustawa mówi, ze pieniadze budzetowe beda przekazywane na podstawie umów z samorzadami. Tymczasem samorzady umiescily w stosownych umowach klauzule, ze beda przekazywaly PKS pieniadze w kwotach pochodzacych z budzetu panstwa. Praktycznie samorzad jest w porzadku, bo jezeli nie dostanie wiekszych pieniedzy, to wiecej nie wyplaci, natomiast urzedy skarbowe uznaja, ze skoro PKS wystepuja o cala kwote dotacji, to trzeba ja zaliczyc do sprzedazy. W rezultacie PKS nie otrzymuja pieniedzy z budzetu, ale i tak placa podatki od tych kwot.
W Polsce ok. 12 mln osób jest uprawnionych do róznych ulg na PKS i PKP. Do ulgowych biletów na przejazdy autobusami PKS maja prawo: dzieci powyzej 4 lat, mlodziez szkolna i studencka, niewidomi, ociemniali, niepelnosprawni i ich przewodnicy, inwalidzi, zolnierze sluzby zasadniczej, kombatanci i osoby, które sa ofiarami represji wojennych i okresu powojennego.
Wedlug zwiazków zawodowych, przedsiebiorstwa PKS otrzymuja tylko 15-20 proc. naleznych pieniedzy za stosowanie ulg w przejazdach uprawnionych osób. Rzad nie wyplaca przedsiebiorstwom PKS 19 mln zl refundacji miesiecznie za przewozonych pasazerów uprawnionych do ulg.
Wedlug danych Ogólnopolskiego Zwiazku Pracodawców Transportu Samochodowego (ZPTS), w ustawie budzetowej na ten rok na pokrycie deficytu finansowego PKS, spowodowanego koniecznoscia stosowania ulg w przewozach pasazerskich, przewidziano o 58,7 proc. pieniedzy za malo.
Zaczyna rzadzic rynek
W maju tego roku rzad podpisal z PKS porozumienie, w którym zobowiazal sie tylko do refundacji ulg za miesieczne bilety szkolne. Przewoznicy nie potrafili udokumentowac, jaki odsetek biletów sprzedanych stanowia bilety komercyjne, a jaki ustawowe. Nie zmienilo to jednak sytuacji i przedsiebiorstwa PKS czekaja na nalezne im pieniadze po kilka miesiecy. Polowa ze 174 firm, glównie w regionach, w których przewozy mlodziezy stanowia podstawe wplywów, juz odnotowuje z tego tytulu straty finansowe.
Z kolei tam, gdzie PKS ma konkurencje, w walce o klienta zaczeto stosowac ulgi komercyjne. W czasie wakacji jest np. oferowany miesieczny bilet wakacyjny za 30 zl na wszystkie linie, a studenci moga korzystac ze znizek w komunikacji pospiesznej. Pozwala to nie tylko przyciagnac klientów, ale tez zmniejszac koszty kazdego kursu.
Dyrektorzy, którzy daja sobie najlepiej rade na rynku przewozów osobowych, sa zdania, ze aby zmienic obecna sytuacje PKS, samorzady powinny okreslic, jakie sa potrzeby przewozowe na ich terenie, oszacowac mozliwe wplywy z tych uslug i oglaszac przetargi na przewozników.
Krzysztof Grzegrzólka
Na liniach dalekobieznych pojawil sie tylko jeden konkurent Panstwowej Komunikacji Samochodowej. Jest nim Polski Express, ktory przez 5 lat dzialalnosci na naszym rynku nie jest w stanie wypracowac zyskow. Lepiej sytuacja wyglada na rynku przewozow lokalnych, gdzie pojawili sie prywatni przewoznicy.
Monopolista w regularnych przewozach samochodowych osob byl przez lata PKS. Firma ta nie podlega juz Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej (MTiGM), ale nadal utrzymuje swoja dominujaca pozycje. W Polsce dzialaja 174 przedsiebiorstwa PPKS, ktore sa nadzorowane przez wojewodow. Do konca ub. r. role koordynatora przedsiebiorstw, czyli de facto centrali, pelnila Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS). Naleza do niej wszystkie PPKS i tylko 20 prywatnych przewoznikow.
Dominujaca pozycja
Pozycje PKS jako przewoznika, ktory dominuje na rynku, wzmocnila ustawa o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osob przyjeta przez Sejm poprzedniej kadencji 29 sierpnia 1997 r. O jej uchwalenie zabiegalo silne wowczas w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, jak i wsrod poslow, lobby PKS. Minister transportu upowaznil Polska Izbe Transportu Samochodowego i Spedycji do sprawowania funkcji koordynatora rozkladow jazdy.
Od 1 stycznia tego roku PIGTSiS nie pelni juz tej roli. Pekaesowskiemu lobby udalo sie jednak przyhamowac konkurencje na rynku przewozow krajowych. To spowodowalo, ze np. do dzis na liniach ekspresowych panuje PKS.
Obecnie uzgadnianiem rozkladow jazdy zajmuje sie organ. ktory udziela zezwolenia. Kandydat na przewoznika, ktory zamierza uruchomic przewozy w obrebie powiatu, sklada wniosek do starosty. Zezwolenie na wykonywanie przewozow regionalnych lub miedzyregionalnych wydaje marszalek wojewodztwa. Firma przewozowa ubiegajaca sie o zezwolenie na przewozy regularne musi przedlozyc organowi, ktory jest upowazniony do udzielenia zezwolenia uzgodniony na zasadach koordynacji projekt rozkladu jazdy oraz ustalone z wlascicielami przystankow i dworcow zasady korzystania z tych obiektow. Rzecz w tym, ze wlascicielem wiekszosci dworcow i przystankow jest PKS. Przed wejsciem w zycie ustawy przewoznicy bez przeszkod uzgadniali wszystkie sprawy organizacyjne miedzy soba. Jezeli ktorys PKS nie chcial udostepnic swojego dworca, wowczas zwracali sie w tej sprawie do odpowiedniej gminy.
Jeden konkurent
Tylko na liniach miedzymiastowych pospiesznych pojawil sie konkurencyjny przewoznik. Jest nim Polski Express. Polski Express nalezy do brytyjskiego potentata National Express Group (NEG), ktory powstal z panstwowej National Bus Company i ma 80 proc. rynku przewozow pasazerskich w Wielkiej Brytanii. Firma ta dziala na polskim rynku przewozow autobusowych od pieciu lat. Mimo ze nie jest dotowana, oferuje podobne do PKS ceny biletow.
Brytyjczycy mysleli poczatkowo o sprzedazy 40 proc. udzialow w Polskim Expresie i udziale w prywatyzacji PKS. W PKS traktowano to jako zamach na przedsiebiorstwo i probe jego likwidacji. Polski Express odczul sile ustawy i pozycje PIGTSiS w ub. r., kiedy to przeslal do izby swoje dotychczasowe rozklady jazdy i uzgodnienia, ktore przedtem nie budzily zadnych zastrzezen. W przypadku linii Warszawa-Rzeszow izba zazadala od Polskiego Expresu nadeslania dodatkowych dokumentow i uzgodnien z Toruniem, a dla linii Warszawa-Zakopane - z Jelenia Gora.
Od pewnego czasu PPKS, ktore nie chcialy wpuszczac Polskiego Expresu na dworce, zaczynaja same zglaszac sie z taka oferta. Express eksploatuje 22 autobusy i wspolpracuje z PKS Bydgoszcz, Lublin, Pabianice, Elblag i Bialystok. Dziennie utrzymuje po 6 polaczen w roznych kierunkach Polski. W ciagu doby przewozi ok. 2 tys. osob.
Kilometry z dotacja
Sytuacja 174 dotowanych PPKS nie jest dobra. Srednia rentownosc tych przedsiebiorstw wynosi zaledwie 0,1 proc. Sredni roczny przebieg autobusu przekracza nieco 60 tys. km, a srednie przychody na jednego zatrudnionego to ok. 35 tys. zl.
PKS otrzymuja dotacje na przewozy lokalne na odleglosc ponizej 150 km. W 1998 r. wyniosly one 164,7 mln zl i po raz pierwszy byly nizsze od kwoty dotacji z poprzedniego roku. W 1997 r. budzet dotowal PKS kwota 195,4 mln zl. Dotacje panstwowe nie rekompensuja jednak wszystkich strat. Straty te wynikaja przede wszystkim z ulg, jakie ustawowo PKS musi gwarantowac niektorym grupom pasazerow, np. mlodziezy szkolnej, ktora jest podstawowym klientem w komunikacji podmiejskiej. W 1998 r. srednio na kilometr przypadalo ok. 16 gr dotacji.
Do 1990 r. przedsiebiorstwo PKS bylo molochem, podlegajacym MTiGM. W 1989 r. przewiozlo 2,5 mld pasazerow. Dysponowalo 421 dworcami i 65 236 przystankami. Wedlug szacunkow w 1998 r. przedsiebiorstwa PKS przewiozly ok. 1,2 mld pasazerow. Obecnie podlegaja one wojewodom i nie prowadzi sie zbiorczych danych na ten temat.
Strach przed zmianami
W 1997 r. w MTiGM powstal projekt restrukturyzacji PKS. Zadne sposrod 174 PKS nie bylo jednak zainteresowane wprowadzeniem reform. W 1998 r. dwa przedsiebiorstwa PKS byly pod zarzadem komisarycznym, a w trzynastu prowadzono przygotowanie naprawcze. W Przemyslu powstal projekt skomunalizowania PKS.
W najlepszej sytuacji finansowej sa te przedsiebiorstwa, ktore obsluguja dochodowe linie dalekobiezne pospieszne i ekspresowe. Sztandarowym przykladem jest PKS Warszawa, ktory obsluguje tylko linie dalekobiezne czyli kursy powyzej 150 km. Wsrod dobrych sa m. in.: PKS w Bialymstoku, Bydgoszczy, Czestochowie, Rzeszowie i Stalowej Woli. Tylko kilkanascie przedsiebiorstw jest w stanie finansowac deficytowe przewozy pasazerskie na liniach podmiejskich z wplywow z innej dzialalnosci gospodarczej, m. in. sprzedazy paliwa, uslug, produkcji.
Dyrektorzy gorzej prosperujacych PKS, tych ktore obsluguja glownie ruch lokalny, boja sie, ze prywatyzacja zakladu moglaby pozbawic ich dotacji i spowodowac upadek. Zalogi, ktore maja silne reprezentacje zwiazkowe w firmach, kojarza restrukturyzacje i prywatyzacje prawie wylacznie z wyprzedaza majatku i boja sie zwolnien z pracy z tego powodu. Specjalisci zalecaja PKS laczenie sie w grupy regionalne. Pozwoli to rozwijac, kosztem wynikow calej grupy, rentowne polaczenia i utrzymywac nierentowne lokalne linie. Prognoza utrzymania obecnej sytuacji jest korzystna tylko dla nielicznych. Mowi sie, ze bedzie musiala upasc przynajmniej polowa sposrod 174 panstwowych PKS. Moze to nastapic, jezeli skonczy sie parasol ochronny panstwa nad PKS, a na rynku inwestorow pojawia chetni do kupna tych przedsiebiorstw. Na razie ich brak.
Wykorzystuja luki
Mimo niezbyt sprzyjajacych warunkow, prywatne firmy przewozowe zaczely jednak powstawac. Nastapilo to glownie w wielkich aglomeracjach. Tam, gdzie autobusy zaczely konkurowac z PKP na liniach podmiejskich.
Prywatne przedsiebiorstwo przewozowe RAPID-BUS istnieje np. od 1992 r. Bylo jednym z pierwszych w Polsce prywatnych przewoznikow ludzi. RAPID-BUS wybral trase laczaca odlegle osiedle Staszica w Pruszkowie z placem Bankowym w Srodmiesciu Warszawy. Mieszkancy Pruszkowa moga dojechac do Warszawy pociagami PKP lub Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD). Brakowalo jednak polaczenia ich stacji z odleglym osiedlem. Popyt okazal sie tak duzy, ze w ciagu 3 miesiecy udalo sie uruchomic 25 kursow dziennie. Dzieki temu linia bardzo szybko okazala sie rentowna. Autobusy RAPID-BUS podwoza ludzi nawet do przystanku WKD, czyli niejako obsluguja konkurencje.
Do walki konkurencyjnej z RAPID-BUS na linii, ktora wykreowala ta firma, stanal PKS. Przedtem, nikomu w tym przedsiebiorstwie nie przyszlo do glowy, ze mozna poszukiwac nowych rynkow. Autobusy panstwowego przewoznika zaczely jezdzic kilka minut wczesniej przed autobusami RAPID-BUS. PKS obnizyl nawet swoja taryfe na odleglosc powyzej 20 km. Mogl sobie na to pozwolic, poniewaz korzysta z dotacji panstwowych. RAPID-BUS nie dostaje zadnych dotacji. Rentownosc brutto tej firmy wynosi 5 proc., podczas gdy srednia rentownosci 174 PKS - ok. 0,1 proc. Nie udala sie natomiast proba wlasciciela RAPID-BUS uruchomienia w 1993 r. polaczenia z Warszawy do Kodenia nad Bugiem przez Siedlce, Biala Podlaska i Terespol. Byla to nowa linia, nikt wczesniej nie wpadl na pomysl jej utworzenia. PKS jednak nie zgodzil sie, by firma korzystala, odplatnie, z dworca autobusowego Warszawa-Stadion.
Firma TORO podpisala porozumienie z burmistrzem Wolomina na obsluge linii autobusowej do Warszawy. Przygotowala wlasne przystanki wyznaczone przez wojewodzki wydzial komunikacji, dyrekcje rejonowa drog publicznych i zaakceptowane przez Komende Glowna Policji. Na trasie uruchomila 6 autobusow. TORO takze wykorzystala luke rynkowa.
W pierwszym roku obslugiwania trasy rentownosc wahala sie w granicach zera. Pasazerowie szybko przyzwyczaili sie do istnienia tej linii. Po pewnym czasie rada miejska Wolomina zaproponowala nawet firmie TORO utworzenie sieci komunikacji miejskiej w tym miescie. TORO wyrosla tez konkurencja. Na tej samej trasie pojawily sie autobusy innego, prywatnego przewoznika - firmy ESKA. Choc dzialalnosc obu firm nie kolidowala ze soba, to wlasciciele zauwazyli jednak, ze obecnosc na tej samej linii kilku przewoznikow zmusza ich do wiekszego dbania o klienta.