Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos GRU Airport Governador André Franco Montoro
IATA: GRU - ICAO: SBGR
Tipo	Público
Administração	GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo
Serve	São Paulo e Região Metropolitana
Localização	Guarulhos, SP
Inauguração	20 de janeiro de 1985 (30 anos)
Altitude	749 m (2 457 ft)
Movimento em 2014	39.538.652 passageiros 503.675 t de carga 304.559 aeronaves
Capacidade anual	42 milhões de passageiros/ano
Website oficial	GRU Airport Página oficial
Pistas
2 Cabeceiras Comprimento Superfície 09L/27R 3 700 m (12 139 ft) Asfalto 09R/27L 3 000 m (9 843 ft) Asfalto

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRU, ICAO: SBGR), conhecido popularmente como "Aeroporto de Cumbica", é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no bairro de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro da cidade de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.

Sendo um dos principais hubs da América do Sul , é o terminal mais movimentado de toda a América Latina, em relação ao transporte de passageiros. Já se tratando do movimento de aeronaves, perde apenas para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, localizado na cidade homônima. No ranking mundial, o aeroporto ocupa a 30ª posição entre os aeroportos mais movimentados de todo o planeta.

Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70). Toda estrutura para passageiros é dividida em quatro terminais (TPS1, TPS2, TPS3 e TPS4) com 260 balcões de check-in.

Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos. O terminal foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais. . Em 15 de novembro do mesmo ano, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.

História

Antecedentes

Placa de inauguração

O aeroporto durante o crepúsculo

A história do aeroporto metropolitano do estado de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas, erguido em meados da década de 1930, registrou um movimento surpreendentemente alto para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Para tanto, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeia em 1951 uma comissão a fim levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. São identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo, atual Jundiapeba, na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.

A partir da década de 1960 políticas voltadas à industrialização do país, promovidas pelo presidente Juscelino Kubitschek, forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a implantação de empresas nacionais e multinacionais, condições ideais ao desenvolvimento econômico naquele período.

O surgimento de aviões de grande porte que exigiam mais comprimento de pista como o Boeing 707, considerado pioneiro na aviação comercial a jato, motivou várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. Limitadas ficaram as pistas de Congonhas, capazes apenas de receber vôos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.

Diante dos desafios do crescimento nacional o Ministério da Aeronáutica em 6 de junho de 1967 promove através de uma portaria a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Joelmir Campos de Araripe Macedo. Esta comissão tinha por finalidade conceber as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, já que a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples adaptações. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as várias conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros de fato maior em relação a São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Diante disso, ficou claro que era importante a construção de dois aeroportos internacionais em ambas as cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do Brasil. Porém, com o passar dos anos, vislumbrou-se que tal visão era equivocada, mas sim São Paulo acabou recebendo o maior complexo, devido sua importância estratégica.

Dos locais estudados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam o melhor conjunto de vantagens, pois naquele período para o Governo Militar era mais adequado aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais breve possível, a fim de possibilitar o pleno desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.

Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía excelentes condições meteorológicas e topográficas, não se podia desconsiderar a distância de 95 km de São Paulo, o que representava uma séria restrição ao conforto dos usuários e a agravante crise do petróleo na época. A viagem de ônibus ou de carro levaria em torno de 2 horas, enquanto que para Cumbica levaria 30 minutos. Também foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade, porém o investimento na época se demonstrou inviável, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Tal perspectiva mais tarde foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está foi apresentado.

Impasses

Serra da Cantareira vista do alto da torre de controle do aeroporto

As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Mas diferente do que ocorreu no Rio, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser fundamental envolver o Governo do Estado. Em 4 de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firma um acordo onde todas as etapas de implantação do novo aeroporto - da escolha do lugar à construção - o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a primeira etapa, a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.

Dessa vez, Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas Paulo Egídio decide que era preciso re-examinar a escolha, pois ele considerava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos realizados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 km² de áreas de terra em Ibiúna. Mas uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciaram-se, que só foram amenizadas em 7 de março de 1977, onde Paulo Egídio agora decretava que uma nova área de 60 km² situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, em Caucaia, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu re-florestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos na França para a obra, mas ela não saiu do papel.

Interior do aeroporto.

O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos, pois pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 km² de terras pertencentes a Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, uma corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo Rio Baquirivu-Guaçu.

A decisão da construção do novo aeroporto foi tomada no mandato do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. Ao assumir o posto do antigo presidente, João Figueiredo - último presidente do regime militar - manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o à frente da administração da obra.

Paulo Maluf, eleito então governador do estado naquele mesmo ano de 1979, junto com o presidente Figueiredo, inicia uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica, onde defendia que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. No final, o acordo que tinha sido firmado anteriormente em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.

Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicada ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Era certo que os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano em sua cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais declaram de utilidade pública para desapropriação várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983, um novo decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, na cidade de Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 27 e em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 2 mil metros quadrados para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09, na Vila Izabel, distrito de Tucuruvi, na cidade de São Paulo.

Projeto e plano diretor

Torre de controle do aeroporto

Em 30 de maio de 1979, é criada pelo Ministério da Aeronáutica a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além da finalidade de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha o objetivo de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, conforme já ocorria em outras metrópoles com intenso tráfego aéreo, como Nova Iorque, Paris, Londres e Washington. O sistema seria constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. A COPASP desenvolvia estudos que enfocavam a demanda de transporte aéreo para a região, a subdivisão do tráfego pelos diferentes aeroportos que compõem a área, além de questões relativas a necessidade de desapropriação de áreas para implantação dos empreendimentos propostos.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela empresa IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981, sendo aprovado em 1983. O projeto foi concebido para que o aeroporto pudesse atender a demanda de vôos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo; de vôos internacionais procedentes da América do Sul; além de servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter no mínimo duas pistas paralelas e independentes, com distância não inferior a 1310 metros entre elas, permitido funcionarem simultaneamente, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas, estrutura semelhante a hoje do Aeroporto Internacional de Brasília. Mas devido às características do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, em função da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa selecionada combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e uma terceira pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia esgotar a capacidade da área disponível, sem interferir com a operação da Base Aérea de São Paulo.

O aeroporto é um dos quatro únicos no Brasil que possui Sistema de Luzes de Aproximação Categoria 2.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, ficando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade destas duas pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria características de total independência em relação às demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens.

A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros, interligados dois a dois e dispostos lado a lado. Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos vôos domésticos e outro, simultaneamente, aos vôos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos vôos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focaria a demanda de vôos domésticos.

Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, pois o aeroporto não tinha sido projetado para ser o principal do Brasil, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa Engevix Engenharia. No plano original, os quatro terminais previstos estariam projetados para receber 7,5 milhões de passageiros por ano cada um. O novo projeto dimensionou os novos terminais 3 e 4 de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.

Concessão à iniciativa privada

Interior do novo Terminal 3 (T3) do aeroporto

Na primeira semana de 2011, a recém eleita presidente Dilma Rousseff decidiu entregar a iniciativa privada a administração do aeroporto de Guarulhos, além dois outros terminais do país. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos necessários para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal.

Em 21 de julho de 2011, Rousseff assina decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.

A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.

Construção e ampliação

Vista aérea geral do aeroporto

As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia numa pista de pouso e decolagem com 3 mil metros de extensão e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de 600 dias úteis, ou seja, dois anos e meio, foi dado para conclusão das obras de terraplanagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de 4 trilhões, 602 milhões, 233 mil e 537 cruzeiros, ou cerca de 82,5 milhões de dólares na época.

Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída, ou seja, 5 anos. Em agosto de 1984, quatro meses antes da inauguração, a Infraero abriu centenas vagas de empregos aos guarulhenses.

Às 10 horas do dia 20 de janeiro de 1985, manhã chuvosa, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, cumprindo o vôo 861 pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto , representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do Aeroporto de Guarulhos. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.

Hangar do Banco Safra, construído em 2007

Nessa primeira fase, o novo complexo aeroportuário recebia apenas vôos internacionais, começando a receber vôos domésticos a partir de agosto do mesmo ano da inauguração.

A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 m, que mais tarde foi ampliada para 3 700 m . O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993.

Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de processamento de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre vôos domésticos e internacionais, também foi feita.

Atualmente estão sendo realizadas obras de adequação, ampliação e revitalização do sistema de pátios e pistas, recuperação e revitalização do sistema de macrodrenagem, implantação do sistema separador de água/óleo e revitalização do sistema viário, tudo com previsão de conclusão para setembro de 2009.

Nessa obra, destaca-se a reforma numa das pistas do aeroporto e construção de um pátio remoto que vai ampliar os atuais 100 boxes de estacionamento para 122. .

Torre de controle

Visão interna da Torre de controle do aeroporto, a quarta mais moderna do mundo

A atual torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 1 e 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.

Entre as melhorias de infra-estrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de vôos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.

Além de ser a quarta Torre de Controle de aeroporto mais moderna do mundo, é a mais moderna da América Latina, servindo de base para testes de equipamentos que serão instalados futuramente na modernização de aeroportos brasileiros.

Terceira pista

Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. A princípio, este comprimento parece pequeno quando comparado às demais pistas, mas deve ser ressaltado que a terceira pista seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento de pista menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.

Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto. As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.

Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa. A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição se construiria a pista ou não. Só em 21 de janeiro de 2008, o Ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegrando ser tecnicamente inviável.

Terminal 3

Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária.

Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o Terminal MOP estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo Plano Diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do TPS 3 para 12 milhões de passageiros ao ano. Com construção dividida em quatro fases, o terceiro terminal terá 165 mil metros quadrados, 192 balcões de check-in e 22 pontes de embarque. As obras incluem ainda a construção de um pátio que comportará 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4,5 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.

Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero, na gestão de Fernando Perroni, aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 km² no entorno do aeroporto. Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.

Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou de utilidade pública para fins de desapropriação uma área de 995,9 mil m², numa redução de pouco mais de 400 mil m² em relação as perspectivas anteriores. A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.

Heliporto demolido para construção do Edifício Garagem.

Até 2003, o edital de licitação ainda não tinha sido anunciado. A Infraero informava que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação. Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Finalmente em 30 de setembro de 2003 o edital sai, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se agora que a obra inicia-se em 2004 e seria concluída em 2009.

Na manhã de 10 de janeiro de 2005, em audiência com Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero, Carlos Wilson, informou que a estatal condicionará a ampliação de Cumbica à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros. O projeto do Expresso Aeroporto foi então iniciado.

Um ano se passa, e o valor total da obra pula para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados. Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.

Fachada do novo Terminal 3 de Cumbica

Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade. Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretende relançar o edital em meados de 2007 , mas ainda não dispõe de licença ambiental para o início das obras.

Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do TPS3. A obra fazendo parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na mordenização dos 20 principais aeroportos brasileiros. Em 14 de junho de 2012 o Governo Federal e o Consórcio Grupar assinaram um contrato de concessão de 20 anos,criando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A. Com as mudanças, o aeroporto ganha uma nova logomarca e passa a ser conhecido como GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. O investimento até a Copa de 2014 é de cerca de R$ 3 bilhões e envolve outras melhorias com foco no conforto e segurança. Após março de 2013 haverá reforma do Terminal 1 e Terminal 2, com aumento das áreas de liberação de bagagem, controle de passaporte, raio X e ampliação das áreas comerciais e de serviços.

Em 11 de maio de 2014, o primeiro voo internacional, o qual vinha de Frankfurt da empresa Lufthansa (voo 506) desembarcou os primeiros passageiros às 5:17h no novo terminal 3. Inicialmente apenas as empresas Lufthansa, TAP e Swiss Airlines operarão no novo terminal até que, em setembro de 2014, 21 companhias aéreas utilizarão o terminal 3 para voos internacionais.

Terminal 4

Área remota central que será transformada em Terminal de Cargas com a construção do Terminal MOP (TPS3).

De acordo com o primeiro Plano Diretor, este terminal já deveria estar operando junto com o Terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros/ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do complexo aeroportuário foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, ou seja, teria as mesmas características do Terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.

Mas com os constantes atrasos nas licitações e proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014, a INFRAERO promoveu de forma emergencial a readequação do antigo terminal da Vasp a fim de transformá-lo em terminal de passageiros. A obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.

Para aproveitar a estrutura do local, foi instalada na área de embarque 34 balcões de check in, dez portões de embarque e seis portões de checagem de segurança com equipamentos de raio X, além de esteiras de bagagem. A área de desembarque tem três posições para entrega de bagagens. O terminal foi equipado com cinco elevadores e dois estacionamentos, com capacidade para 600 veículos. O Terminal 4, que tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entando, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente.

Airbus A380

Pouso do A380 no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

O primeiro pouso, no Brasil, de um Airbus A380 (maior aeronave comercial de transporte de passageiros do mundo) ocorreu em Guarulhos. A aeronave prefixo F-WWJB tocou o solo às 11h31, do dia 11 de dezembro de 2007, para um vôo de demonstração.

Já a segundo visita, ocorreu no dia 22 de março de 2012, tocando o solo às 00h02. A aeronave de prefixo F-WWDD veio para um evento promocional da Airbus.

Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operá-lo no Internacional de São Paulo após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar a turbina externa do superjumbo no momento do pouso. Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que a turbina do lado externo seja desligada na hora do pouso para evitar que haja sucção de algum material, diz a Infraero. Autoridades aeronáuticas europeias certificaram operações do A380 em pistas e ao redor do mundo desde que obedecido este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros transportados.

Com dois motores de cada lado e com envergadura de quase 80 metros, o Airbus A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5 metros de escape em cada lado (até 80 metros de envergadura). Estas pistas existem em poucos lugares do mundo, em especial no Oriente Médio. Já as pistas brasileiras, como as de Cumbica, são de categorias E, com 45 metros de largura e mais 7,5 metros de acostamento em cada lateral (até 65 m de envergadura).

Em fevereiro de 2014 a ANAC verificou que o aeroporto estava inapto a receber o A380 e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares com a aeronave.

Estatísticas

Rotas aéreas internacionais a partir do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos

Ano	Movimento (Passageiros)	Doméstico	Internacional
2003	11.581.034	4.652.676	6.928.358
2004	12.940.193	5.583.877	7.356.316
2005	15.834.797	7.257.196	8.577.601
2006	15.759.181	7.548.583	8.210.598
2007	18.795.596	10.346.742	8.448.854
2008	20.400.304	11.554.548	8.845.756
2009	21.727.649	13.268.119	8.459.530
2010	26.774.546	16.413.457	10.361.089
2011	30.003.428	18.647.834	11.355.594
2012	32.177.594	20.851.156	11.326.438
2013	36.678.452	23.527.156	12.472.844

Passageiros transportados saindo de São Paulo/Guarulhos

Rank	Cidade destino	2010	2009	2008	2007
1	Salvador, BA	918.350	755.658	677.006	624.426
2	Recife, PE	780.970	698.613	585.950	409.943
3	Porto Alegre, RS	717.896	634.100	514.043	390.387
4	Brasília, DF	592.162	440.918	368.387	279.017
5	Fortaleza, CE	556.511	445.341	377.356	359.028
6	Curitiba, PR	521.415	371.019	286.371	252.773
7	Rio de Janeiro, RJ (GIG)	491.861	474.412	393.987	384.930
8	Belo Horizonte, MG (CNF)	408.914	295.602	257.416	245.069
9	Natal, RN	331.567	275.766	223.792	181.265
10	Florianópolis, SC	285.937	231.920	214.525	171.517
11	Manaus, AM	269.485	248.920	224.596	232.880
12	Maceió, AL	234.033	210.094	193.695	174.349
13	Rio de Janeiro, RJ (SDU)	224.479	96.618	1.802	13.152
14	Foz do Iguaçu, PR	202.332	160.466	158.700	119.524
15	Porto Seguro, BA	185.355	163.226	137.756	90.305
16	Goiânia, GO	167.344	152.827	159.146	88.385
17	Cuiabá, MT	161.462	146.013	132.818	116.297
18	Belém, PA	145.509	98.986	61.322	30.790
19	João Pessoa, PB	130.793	85.402	30.111	33.350
20	Vitória, ES	130.048	133.345	120.838	91.898
21	Campo Grande, MS	119.135	85.086	95.555	69.581

Chegadas de turistas em São Paulo/Guarulhos, por via aérea, segundo países de residência permanente

Rank	País	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003
1	Estados Unidos	335.190	348.153	377.934	346.376	410.842	479.242	494.542	547.118	477.183	461.121
2	Argentina	295.837	268.556	231.134	190.730	203.302	232.137	218.187	248.004	238.112	240.333
3	Alemanha	122.559	127.139	110.886	112.943	156.800	163.079	169.521	179.231	176.334	181.317
4	Chile	107.796	86.126	95.701	68.091	108.844	142.322	90.777	59.010	50.956	49.531
5	Espanha	94.660	95.288	75.773	71.802	82.677	90.287	97.592	101.808	87.185	72.830
6	Itália	88.691	87.385	98.941	103.883	122.733	127.739	143.960	166.963	154.761	125.334
7	França	77.637	82.416	76.693	75.399	97.608	139.704	148.534	166.679	147.511	141.948
8	Inglaterra	63.854	65.391	77.327	77.930	89.852	94.047	89.521	98.442	85.763	80.866
9	Bolívia	62.872	43.897	38.180	28.162	40.795	15.296	21.024	28.852	26.085	22.212
10	Portugal	61.803	68.614	72.719	63.942	75.315	112.107	116.652	134.538	124.035	90.591
11	Colômbia	55.865	59.144	59.597	51.196	74.058	24.947	35.265	30.497	26.410	24.233
12	Peru	52.868	47.603	46.166	38.078	60.389	66.478	42.475	37.209	34.554	25.135
13	China	47.902	43.101	28.913	18.987	31.715	13.011	18.206	12.270	10.735	7.187
14	Uruguai	45.987	45.791	38.359	33.443	30.001	21.413	30.685	32.160	25.867	31.234
15	México	44.881	48.131	53.772	52.445	63.712	45.015	51.025	51.590	45.272	38.427
16	Canadá	43.058	47.338	41.889	39.838	42.557	43.147	41.382	46.532	39.892	41.084
17	Japão	41.295	43.484	41.302	45.622	61.073	43.672	54.811	49.094	42.906	38.175
18	Coreia do Sul	37.365	34.798	21.596	15.651	33.920	31.278	23.909	21.365	18.628	17.340
19	Venezuela	31.917	32.804	35.080	32.408	44.427	30.184	26.870	23.013	19.631	19.857
20	Holanda	31.228	34.408	38.161	35.055	40.781	43.623	49.327	68.418	61.335	47.942
21	Paraguai	30.745	28.442	26.753	28.022	36.082	30.354	22.210	29.099	24.214	27.895
22	Suíça	29.513	29.221	36.343	37.784	32.214	41.334	54.623	55.090	49.499	43.621
23	Angola	24.819	24.250	21.742	16.975	6.791	5.377	3.909	8.405	8.019	4.316
24	África do Sul	19.004	19.250	17.669	19.843	25.490	27.287	25.008	29.138	26.171	20.673
25	Suécia	16.586	18.917	18.753	16.618	22.528	19.108	18.537	17.038	14.067	16.799
26	Índia	15.009	17.371	12.669	7.948	16.024	-	-	-	-	-
27	Israel	14.610	25.110	22.838	19.071	18.250	18.588	11.976	12.624	11.037	10.547
28	Equador	14.349	13.927	11.454	13.912	23.291	18.929	16.099	11.961	10.419	9.301
29	Bélgica	13.818	14.330	16.540	15.311	16.750	17.936	16.580	18.613	15.685	15.584
30	Austrália	13.761	14.578	13.194	13.763	16.807	14.882	9.194	8.075	7.072	6.453
30	Áustria	12.149	13.213	13.497	11.322	15.514	13.462	9.214	9.587	8.519	7.329

Participação das companhias no mercado das operações de transporte de passageiros - 2010

Rank	Companhias	Porcentagem
1	TAM	41,2%
2	Gol / VRG	24,3%
3	Webjet	6%
4	Avianca	3,3%
5	American Airlines	2,6%
6	Outras	22,5%

Movimento de Aeronaves

Ano	Nacionais	Internacionais	Total
2013	142.000	142.000	284.000

Companhias que operaram no aeroporto

Extintas

• VARIG (Electra II, 727, 737, 767, 747, 777, DC-10, MD-11) Incorporada a GOL
• Cruzeiro (727-200/737-200/A300/DC-9) Incorporada a Varig
• FLY (727-200) Faliu
• BRA (737-300/737-400/767-200/767-300) Faliu
• Air Vias (DC-8/727-200) Faliu
• Transair (DC-10) Faliu
• Transbrasil (727-100/737-300/737-400/767-200/767-300) Faliu
• Vasp (727-200/737-200/737-300/737-400/A300/DC-10/MD-11) Faliu
• Nacional (737-200/737-400) Faliu
• TABA (727-200) Faliu
• Viabrasil (727-200) Faliu
• Webjet (737-300/737-800) Incorporada a GOL
• TRIP Linhas Aéreas (ATR 42/ATR 72/Embraer 175/Embraer 190) Incorporada a AZUL
• U Air (F-100) Faliu
• Aeroperú (727-200/757-200/DC-8/DC-10) Cancelou a escala
• Aerosur (737-200/737-300/737-400/757-200/767-200) Faliu
• Lloyd Aereo Boliviano - LAB (727-200/767-300/A310) Faliu
• Ladeco (727-200/737-200/737-300/757-200) Incorporada a LAN Airlines
• LAP - Lineas Aereas paraguayas (707/DC-8/DC-10) Faliu
• VIASA (DC-10) Cancelou a escala e posteriormente faliu
• Mexicana (767-200/767-300) Faliu
• Continental Airlines (767-200/767-300/767-400) se fundiu com a United Airlines
• Pan American World Airways (747-100/747-200/A310) Faliu e foi substituída pela United Airlines
• Canadian Airlines (767-300) Incorporada a Air Canada
• Swissair (DC-10/MD-11) Faliu e foi substituída pela Swiss International Airlines
• Sabena (MD-11) Cancelou a escala
• Pluna - (737-200/737-300/CRJ-900) Faliu

Operativas

• SAS - Scandinavian Airlines (767-200) Cancelou a escala
• Aeroflot (Il-62) Cancelou a escala
• El Al Israel Airlines (777-200) Cancelou a escala
• MEA -Middle East Airlines (747-200) Cancelou a escala
• JAL - Japan Airlines (747-200/747-300/747-400) Cancelou a escala
• US Airways (Boeing 767-200/Airbus A330-200) Cancelou a escala
• BQB Lineas Aereas (Airbus a319/ATR 72-200) Cancelou a escala
• Cubana de Aviación (Ilyushin Il-96/Tupolev Tu-204) Cancelou a escala

Companhias aéreas e destinos

Países servidos por voos a partir do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos

Companhias Aéreas	Destinos	Terminal	Check-in	Aeronave
Aerolíneas Argentinas (SkyTeam)	Buenos Aires (Ezeiza) - Buenos Aires (Aeroparque)	2	B	Boeing 737-700 - Boeing 737-800
Aeroméxico (SkyTeam)	Cidade do México	2	B	Boeing 777-200 - Boeing 737-800 (na alta temporada)
Air Canada (Star Alliance)	Toronto	3	E	Boeing 767-300 - Boeing 777-200LR
Air China (Star Alliance)	Pequim - Madrid	3	E	Airbus A330-200
Air Europa (SkyTeam)	Madrid	2	D	Airbus A330-200
Air France (SkyTeam)	Paris	3	G	Boeing 777-200 - Boeing 777-300ER
Alitalia (SkyTeam)	Roma	3	G	Airbus A330-200 - Boeing 777-200
American Airlines (Oneworld)	Dallas - Miami - Nova Iorque - Los Angeles	3	G	Boeing 777-200 - Boeing 777-300ER
Austral (SkyTeam)	Buenos Aires (Ezeiza) - Buenos Aires (Aeroparque)	2	B	Embraer 190
Avianca (Star Alliance)	Bogotá	2	C	Airbus A330-200 - Airbus A320 - Airbus A319 - Boeing 787-8
Avianca Brasil (Hub)	Brasília - Cuiabá - Curitiba - Florianópolis - Fortaleza - Goiânia - João Pessoa (Em breve) - Juazeiro do Norte - Maceió - Natal - Passo Fundo - Porto Alegre - Recife - Rio de Janeiro (Galeão) - Salvador	1	C	Airbus A318 - Airbus A319 - Airbus A320 - Fokker 100
Azul	Belo Horizonte (Confins) - Belo Horizonte (Pampulha) - Brasilia - Caldas Novas - Campo Grande - Cascavel - Cuiabá - Curitiba - Florianópolis - Fortaleza - Goiânia - Joinville - Ilhéus - Maceió - Maringá - Navegantes - Orlando(15/12/15) - Porto Alegre - Porto Seguro - Recife - Ribeirão Preto (inicia em 26/10/15) - Rio de Janeiro(Santos Dumont) - Salvador - Uberlândia (inicia em 26/10/15) - Vitória - Juiz de Fora (inicia em 26/10/15)	3-4	-	ATR 42-500 - ATR 72-200 - ATR 72-600 - Embraer 175 - Embraer 190 - Embraer 195 - Airbus A330-200
Boliviana de Aviación	Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra	2	C	Boeing 737-300
British Airways (Oneworld)	Londres	3	G	Boeing 747-400 - Boeing 777-200
Copa Airlines (Star Alliance)	Cidade do Panamá	2	C	Boeing 737-800
Delta Air Lines (SkyTeam)	Atlanta - Nova Iorque - Detroit - Orlando(19/12/15)	2	B	Boeing 767-300 - Boeing 767-400
Emirates Airlines	Dubai	3	G	Boeing 777-300ER
Etihad Airways	Abu Dhabi	3	G	Airbus A340-600 - Boeing 777-200LR
Ethiopian Airlines (Star Alliance)	Addis Abeba	2	C	Boeing 787-8
GOL Linhas Aéreas (Hub)	Aracaju - Assunção - Barbado - Bauru - Belém - Belo Horizonte (Confins) - Buenos Aires (Ezeiza) - Buenos Aires (Aeroparque) - Brasília - Campo Grande - Caracas - Córdoba - Cuiabá - Curitiba - Florianópolis - Fortaleza - Foz do Iguaçu- Goiânia - João Pessoa- Juazeiro do Norte - Londrina - Maceió - Manaus - Maringá - Montevidéu - Medenza - Natal - Navegantes - Orlando - Porto Alegre - Porto Seguro - Porto Velho - Presidente Prudente - Punta Cana - Recife - Rio de Janeiro - Galeão - Rio de Janeiro - Santos Dumont - Rosário - Santiago - Salvador - São Luís - Teresina - Uberlândia - Vitória	1	A-B	Boeing 737-700 - Boeing 737-800
Iberia (Oneworld)	Madri	3	F	Airbus A340-300 - Airbus A340-600 - Airbus A330-300
KLM (SkyTeam)	Amsterdã	3	G	Boeing 777-200 - Boeing 777-300ER
Korean Air (SkyTeam)	Seul - Los Angeles	3	F	Airbus A330-200 e Boeing 777-200
LAN Airlines (Oneworld)	Santiago	3	E	Airbus A319 - Airbus A320 - Boeing 767-300 - Boeing 787-8
LAN Argentina (Oneworld)	Buenos Aires (Ezeiza) - Buenos Aires (Aeroparque)	3	E	Airbus A320 - Airbus A319
LAN Colombia (Oneworld)	Bogotá	3	E	Boeing 767-300 - Airbus A320-200
LAN Express (Oneworld)	Santiago	3	E	Airbus A319-100 - Airbus A320-200 - Boeing 767-300
LAN Perú (Oneworld)	Lima	3	E	Boeing 767-300 - Airbus A319-100
Lufthansa (Star Alliance)	Frankfurt - Munique	3	F	Airbus A340-600, Boeing 747-8
Passaredo	Cascavel - Dourados - Ribeirão Preto - Três Lagoas - Uberaba - Uberlândia -Vitória da Conquista - São José do Rio Preto	4	-	ATR 72-500 - ATR 72-600
Qatar Airways (Oneworld)	Buenos Aires - Doha	3	F	Boeing 777-200
Royal Air Maroc	Casablanca	1	A	Boeing 767-300
Singapore Airlines (Star Alliance)	Singapura - Barcelona	3	G	Boeing 777-300ER
Sky Airline	Santiago	2	B	Airbus A319
South African Airways (Star Alliance)	Joanesburgo	3	F	Airbus A330-200 - Airbus A340-200 - Airbus A340-600
Swiss (Star Alliance)	Zurique	3	F	Airbus A340-300
TAAG	Luanda	2	C	Boeing 777-300ER
TACA Perú (Star Alliance)	Lima - Quito	1	A	Airbus A321
TAM Linhas Aéreas (Oneworld) (Hub)	Aracaju - Barcelona (01/10/15) - Belém - Belo Horizonte (Confins) - Brasília - Buenos Aires (Ezeiza) - Buenos Aires (Aeroparque) - Campo Grande - Cancún - Caracas- Cidade do México - Córdoba - Cuiabá - Curitiba - Florianópolis - Fortaleza - Foz do Iguaçu- Frankfurt - Goiânia - Ilhéus - João Pessoa - Joinville - Lima - Londres - Londrina - Maceió - Madrid - Manaus - Miami - Milão - Montevidéu - Natal - Navegantes - Nova Iorque - Orlando - Paris - Porto Alegre - Porto Seguro - Punta del Este - Recife - Ribeirão Preto - Rio de Janeiro (Galeão) - Rosário - Salvador - Santiago - São José do Rio Preto - São Luís - Teresina - Toronto - Vitória	2-3	D-E	Airbus A319 - Airbus A320 - Airbus A321 - Airbus A330-200 - Boeing 767-300 - Boeing 777-300ER
TAM Paraguai (Oneworld) (Hub)	Assunção - Buenos Aires (Ezeiza) - Ciudad del Este	3	E	Airbus A320
TAME	Lima - Quito	2	C	Airbus A319
TAP Portugal (Star Alliance)	Lisboa - Porto	3	F	Airbus A330-200 - Airbus A340-300
Turkish Airlines (Star Alliance)	Buenos Aires - Istambul	3	E	Boeing 777-300ER
United Airlines (Star Alliance)	Chicago - Washington - Houston - Nova Iorque (Newark)	3	F	Boeing 767-300 - Boeing 767-400 - Boeing 777-200 Boeing 787-8

Acesso

Rodovia

Através da Rodovia Presidente Dutra ou a Rodovia Ayrton Senna se acessa a Rodovia Helio Smidt. Os moradores de Guarulhos possuem acesso a Helio Smidt através da Avenida Monteiro Lobato.

Ônibus

Ônibus do serviço Airport Bus Service operado pelo Consórcio Internorte

O serviço de linhas Airport Bus Service administrado pela EMTU do estado de São Paulo é operado pelo Consórcio Internorte, oferecendo transporte por ônibus de classe executiva entre o Aeroporto de Guarulhos ao Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo e o Terminal Rodoviário do Tietê, o Terminal Rodoviário da Barra Funda, o Itaim Bibi, a Praça da República, e circuito dos hotéis da Avenida Paulista e Rua Augusta. O Consórcio Internorte oferece ainda uma linha operada com ônibus urbanos com preço mais baixo (um décimo aproximadamente), que liga a estação Metrô Tatuapé (piso inferior, dos ônibus) ao aeroporto de Cumbica.

A Viação Cometa tem frequências diárias entre o aeroporto e as cidades de Campinas, Sorocaba, Santos, São Vicente e Praia Grande.

A Lirabus liga o aeroporto a cidade de Campinas diariamente.

A Pássaro Marron dispõe diariamente, um ônibus de 2 em 2 horas para São José dos Campos, um ônibus diário para Campos do Jordão, na Serra da Mantiqueira e um ônibus diário para a cidade de Cruzeiro, no fundo do Vale do Paraíba, ou seja, essas linhas interligam o aeroporto também às cidades de Taubaté, Pindamonhangaba, Aparecida, Guaratinguetá, Cachoeira Paulista, e a comunidade católica Canção Nova, atendida pelo ônibus que faz a linha para Cruzeiro. Há ainda uma linha que interliga o aeroporto a Mogi das Cruzes com dez partidas diárias. Os veículos saem pelo Terminal 2.

A Viação Litorânea dispõe diariamente, de ônibus interligando o aeroporto á cidades do Litoral Norte , como Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião e Ilhabela.

A Viação Transdutra possui ainda uma linha que liga a cidade de Arujá direto ao aeroporto.

Trem

Ver artigo principal: Expresso Aeroporto

O governo paulista iniciou em 2012 o projeto de construção de uma nova linha (Linha 13/Jade), afim de interligar a Estação Engenheiro Goulart na capital paulista ao Aeroporto de Guarulhos. O projeto, atualmente em andamento, prevê inicio das obras no final de 2013, estando a linha completamente operacional entre 2016 e 2017.

A Linha 14/Onix, que inicialmente faria o trecho, foi cancelada devido a problemas administrativos com a EPL e o TAV.

Táxi

A Guarucoop , uma cooperativa de taxistas do município de Guarulhos, tem concessão da Infraero para operar com exclusividade as faixas para táxi do aeroporto. Os serviços oferecidos são tabelados para todos os bairros de São Paulo e principais cidades do pais, conta com motoristas e recepcionistas bilíngues, atendem todos os dias da semana 24 horas e aceitam pagamentos em dinheiro (moeda local-dolar-euro) e aceita todos os cartões de crédito. A frota conta com 653 veículos, todos com quatro portas e ar-condicionado.

Incidentes e acidentes

Década de 2000

• Em 21 de fevereiro de 2006 às 17h15, um Airbus 340-312 da TAP Portugal, registro CS-TOD, procedente de Lisboa, cumprindo o vôo 6077, em aproximação para pista 27R, pousou por engano na taxiway B (Bravo). Quando o controlador da torre percebeu que a aeronave não iria pousar na pista correta, solicitou que arremetesse, mas o piloto não seguiu a ordem. Ao ser questionado pela torre se estava ciente que tinha efetuado o pouso na taxiway, o piloto informou que tinha pousado de fato na pista 27R. Também foi perguntado por que não arremeteu quando mandado e disse primeiro que pensou que a ordem de arremeter não fosse para ele e depois tinha a certeza que estava pousando na pista 27R. Técnicos fizeram uma inspeção na taxiway e confirmaram que existiram marcas de borracha provenientes de um toque de aeronave e também um pequeno afundamento no pavimento, que não foi construído para suportar impactos de pousos. Mesmo considerado grave, o incidente não provocou vítimas nem danos na aeronave e os passageiros nem se deram conta do ocorrido.

• Em 14 de fevereiro de 2006 às 22h45, um Boeing 737-300 da Varig, com destino a Belo Horizonte, cumprindo o vôo 2038, teve uma das peças de seu motor desprendida minutos após a decolagem. A peça de 20 por 15 centímetros, com cerca de um quilograma, bateu na laje de uma casa em Guarulhos, quebrou o telhado e caiu na cozinha do imóvel. Após perceber o problema, o piloto retornou para o aeroporto, pousou normalmente e ninguém se feriu.

Década de 1990

• Em 2 de março de 1996 às 23h16, um Learjet 25D, da Madrid Táxi Aéreo, registro PT-LSD, procedente de Brasília, levando a banda Mamonas Assassinas, colidiu com a Serra da Cantareira durante um procedimento de arremetida quando aproxima-se para pouso na pista 09R.
• Em 2 de fevereiro de 1995 às 00h08, Um Boeing 737-200 da Vasp, registro PP-SMV, procedente de Fortaleza para Buenos Aires, realizou um pouso de emergência após uma pane hidráulica. A aeronave ultrapassou os limites da pista e para sua parada o piloto realizou o procedimento conhecido como cavalo de pau. Houve 7 feridos e a perda total da aeronave.

Década de 1980

• Em 21 de março de 1989 às 11h54, um Boeing 707-349C, cargueiro da Transbrasil, registro PT-TCS, procedente de Manaus, cumprindo o vôo 801, caiu sobre a favela Jardim Ipanema, no bairro Vila Barros, em Guarulhos, quando se aproximava para pouso na pista 09R. Naquele dia, às 12 horas a pista seria fechada para manutenção, então a tripulação resolveu acelerar os procedimentos de descida para chegar antes do fechamento. Mas devido a pressa, inadvertidamente um dos tripulantes ativou os freios aerodinâmicos e a aeronave perdeu velocidade e sustentação. A tragédia aconteceu a menos de dois quilômetros do aeroporto e vitimou os três tripulantes, 22 pessoas e mais de cem feridos que estavam em terra. Foi o primeiro e pior acidente com vítimas na história do aeroporto.

• Em 28 de janeiro de 1986 às 07h10, um Boeing 737-200 da Vasp, registro PP-SME, bate em um barranco durante a decolagem, matando um passageiro e ocasionando a perda total da aeronave.

Um Airbus A380 pela primeira vez no Brasil em dezembro 2007

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Particularidades

• O primeiro pouso, no Brasil, de um Airbus A380 (maior aeronave comercial de transporte de passageiros do mundo) ocorreu em Guarulhos. A aeronave prefixo F-WWJB tocou o solo às 11h31, do dia 11 de dezembro de 2007, para um vôo de demonstração.

• O aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro de 2007. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho de 2007 – mostrado os bastidores de funcionamento do aeroporto.

• O aeroporto é um dos maiores empreendimentos do Brasil que não possui até hoje licença ambiental. Na época da sua construção, tal instrumento não era exigido pela legislação. A Infraero, que administra o aeroporto, ainda não cumpre o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC). Nesse documento, o órgão empreendedor precisa se comprometer a mitigar os impactos trazidos pela obra. Na área patrimonial do aeroporto houve desmatamento, que deve ser corrigido através do plantio de árvores em parques e estações ecológicas.

• O então senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção do aeroporto, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de 2 anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.

• Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva , em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto.

• Em 14 de fevereiro de 2010, o AN 225 pousou no Aeroporto Internacional de São Paulo às 10h00, a serviço da Petrobrás. Centenas de pessoas aguardavam na cabeceira da pista para dar as boas vindas ao Gigante Ucraniano que é o maior avião cargueiro do mundo.

• Em janeiro de 2013, Guarulhos foi considerado o pior aeroporto do mundo pelo site de análises financeiras Wall St. Cheat Sheet pelas "longas filas de imigração, mudanças de portão de embarque sem aviso, preços altos de comidas e bebidas, quantidade insuficiente de funcionários e taxa de pontualidade baixa".
• No dia 30 de março de 2014, o aeroporto de Guarulhos recebeu o primeiro voo do Boeing 747-8 operado pela Lufthansa depois de uma tentativa frustrada pela ANAC de trazer o Superjumbo devido a falta de capacidade do aeroporto.

Ver também

Ver também: Lista de aeroportos do Brasil

• Apagão aéreo de 2006

Ligações externas

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Outros

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